MG IM5: тест электрического лимузина на 751 силу

MG поднялся на ступеньку выше. Вместе с кроссовером IM6 в Европе стартовала новая линейка IM — сокращение от Intelligence in Motion, с которой марка, входящая в SAIC, пытается уйти из недорогого сегмента в электрический премиум. IM5 — это низкий лифтбек длиной почти пять метров: две версии с батареей 100 кВт·ч, цены от 53 990 евро. Мы ездили на топовой: 751 сила, полный привод, подруливающая задняя ось и 800-вольтовая техника за 58 990 евро, то есть около 5,32 миллиона рублей.

Позиционирование

MG принадлежит китайскому SAIC и с европейского перезапуска в 2021 году закрепился прежде всего на доступных моделях. Линейка IM должна показать, что концерн умеет и технику на уровень выше — с батареей на 100 кВт·ч, зарядкой под 400 кВт и полным приводом на 751 силу.

IM5 играет роль плоской бизнес-седана, IM6 — роль SUV на той же технической базе. Моторы, батарея, кокпит и подход к управлению у них общие; подробный разбор SUV есть в отдельном материале. Здесь — о лифтбеке и о том, стоит ли он своих денег в сравнении с Tesla Model 3, VW ID.7 и китайскими конкурентами.

Кузов и дизайн

4 931 мм длины, 1 960 ширины и всего 1 474 высоты при базе 2 950 мм. Пропорции сразу выдают класс: это большой плоский лифтбек-лимузин с безрамочными стёклами и снаряжённой массой 2 298 кг в полноприводной версии. Коэффициент сопротивления — 0,237, что для такой площади кузова очень хорошо.

Визуально MG сдержан. Длинная вытянутая боковая линия приятна и плавна, но без шильдика машину легко спутать с другими современными китайскими электромобилями. Похожая история спереди: плоский «нос», узкие фары, большой нижний воздухозаборник и намеренно выставленный напоказ радиолокационный сенсор.

А вот корма получилась с характером: изогнутый подъём с заметной световой полосой, отсылка к Aston Martin, крошечное заднее стекло почти сливается с огромной стеклянной крышей. С некоторых ракурсов вспоминается Kia Stinger. Тёмные 20-дюймовые колёса на Pirelli P Zero завершают образ.

MG IM5: 4,93 метра, Cd 0,237, безрамочные стёкла. Фото MG Motor

Салон

Первое удивление при посадке — насколько качественно всё сделано. Мягкие поверхности, кожа и её заменитель на передней панели, графически оформленные вставки в дверях, светлое и просторное оформление. Грубый пластик есть только внизу. По ощущению это действительно уровень выше обычного MG.

Есть и экономия: дверные карманы без обивки, поэтому всё, что туда положишь, гремит. Сборка в целом аккуратная, но у тестовой машины нашлись кривые швы и неровные внешние зазоры.

Посадка низкая и спортивная, места спереди много, хотя центральная консоль и обшивка двери немного ограничивают колени по бокам. Кресла мягкие, с электрорегулировкой, четырёхходовой поясничной поддержкой, подогревом и вентиляцией; после двух часов за рулём они по-прежнему удобны. При 751 силе боковой поддержки хотелось бы больше.

Сзади ситуация двойственная. Места для ног много, голова не упирается в потолок несмотря на покатую крышу. Но из-за батареи пол высокий, колени сильно согнуты, а бёдра почти не получают поддержки. Просторно — да. Шофёрского лимузина от этого не получается.

Багажник — 457 литров, при сложенных спинках 1 290. Спереди ещё 18-литровый отсек. Для плоского электрического лимузина прицеп до 1 500 килограммов — вполне достойно.

Почти абсурдно мало заднее стекло: в зеркале остаётся лишь щель. Спасают очень хорошая камера 360 градусов, вывод изображения мёртвой зоны при включении поворотника и кнопка на руле, включающая камеру заднего вида одним нажатием — этот недостаток почти компенсируется.

Салон: 26,3-дюймовый панорамный дисплей и вертикальный тачскрин 10,5 дюйма. Фото MG Motor

Кокпит построен вокруг 26,3-дюймового панорамного экрана и дополнительного 10,5-дюймового вертикального тачскрина в центральной консоли. Беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, индукционная зарядка на 50 Вт и аудиосистема на 20 динамиков входят в оснащение.

Сенсорное управление почти всем обычно означает раздражение, но здесь оно работает неожиданно хорошо. Второй экран расположен ниже и находится под рукой, доступ к важным функциям быстрый, а ассистенты открываются в один-два тапа. Менее интуитивны частично неподписанные кнопки на руле и четыре элемента за ним. Огромную приборную панель можно было бы сделать более настраиваемой.

Как едет

Два синхронных мотора выдают 553 кВт, то есть 751 силу, и 802 Нм. Полный привод, 3,2 секунды до сотни, максимальная скорость 268 км/ч. Заднеприводная версия — 300 кВт, 500 Нм и 4,9 секунды.

Едет он соответственно. В спортивном режиме — настолько резко, что отдача кажется почти цифровой: тяга либо есть, либо нет. Обычный режим подходит машине гораздо лучше: педаль откликается прогрессивно, мощность дозируется тонко, но в любой момент под правой ногой остаётся запас, превращающий обгон в формальность.

Именно здесь проявляется характер IM5. Это не электрический спортивный лимузин в духе Kia EV6 GT, а очень мощный туристический автомобиль. Мощность есть, но демонстрировать её постоянно не требуется — и это отлично сочетается с мягкими креслами и низким уровнем шума.

Тишина впечатляет: двойное остекление, безрамочные стёкла и активное подавление дорожного шума. Лишь между 50 и 80 км/ч слышен лёгкий вой электропривода. Именно потому, что всё остальное очень тихо, его вообще замечаешь. В IM6 с тем же приводом этого звука не было.

IM5 AWD: 3,2 с до сотни, подруливающая задняя ось, 20-дюймовые колёса. Фото MG Motor

Ещё сильнее, чем привод, понравилось шасси, которому не нужны адаптивные амортизаторы. Дороги во французском Юре давали массу поводов для недовольства, но IM5 даже крупные неровности гасит на удивление уверенно. Он позволяет кузову немного двигаться, но никогда не кажется валким. Двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади дают в итоге очень приятное туристическое шасси.

На узких горных дорогах 2,3 тонны никуда не денутся. Очень лёгкий руль даже в спортивном режиме даёт мало обратной связи. Зато на плавных сериях поворотов IM5 нравится гораздо больше: он развивает неожиданно высокий темп и остаётся предсказуемым.

Настоящий козырь — подруливающая задняя ось: задние колёса поворачиваются до шести градусов, и радиус разворота при длине почти пять метров составляет всего 9,98 метра. На тесной стоянке длинный IM5 разворачивался вокруг столбиков на удивление легко. В городе эта система полезнее, чем ещё 200 сил.

Тормоза мощные и убедительные даже на высокой скорости, но переход между рекуперацией и механикой мог бы быть плавнее. Ступеней рекуперации три, и даже самая сильная не даёт настоящего one-pedal driving — как и у многих китайских производителей, потенциал здесь упущен.

Ассистенты порадовали: круиз-контроль и удержание в полосе работают спокойно, ёмкостное распознавание рук на руле надёжное и избавляет от привычного искусственного «подруливания». Распознавание знаков тоже произвело хорошее впечатление. Серьёзный минус: при каждом ручном перестроении удержание в полосе нужно включать заново, а автоматическое перестроение работает медленно.

Расход и зарядка

Обе немецкие версии получают NMC-батарею на 100 кВт·ч брутто и 96,5 нетто. Заднеприводная проходит 710 км по WLTP при 16,0 кВт·ч на 100 км, полноприводная — 575 км при 19,7. Переменный ток — до 11 кВт.

Интереснее постоянный. Благодаря 800-вольтовой архитектуре MG заявляет до 396 кВт и около 17 минут с 10 до 80 процентов. Показанная в рамках мероприятия и подтверждённая фотографиями зарядка впечатляет: с 11 до 79 процентов за 17 минут 2 секунды, пик 370 кВт, средняя мощность 256,5 кВт. Это не наш собственный замер, но документированный практический результат показывает, что за бумажной цифрой есть содержание.

Наш расход после примерно 100 километров и двух часов в Юре составил около 23 кВт·ч на 100 км. Были и быстрые участки, и спокойная езда, и долгие поиски места для съёмки — репрезентативным тестом это не назвать. Но для машины на 751 силу и массой более 2,3 тонны цифра радует.

MG IM5 100 кВт·ч Premium AWD — характеристики
Привод	два электромотора, полный, 553 кВт (751 л.с.), 802 Нм
0–100 км/ч / максимум	3,2 с / 268 км/ч
Батарея	100 кВт·ч брутто / 96,5 кВт·ч нетто, NMC, 800 В
Запас хода WLTP	575 км (задний привод — 710 км)
Расход WLTP	19,7 кВт·ч на 100 км (задний привод — 16,0)
Зарядка DC / AC	до 396 кВт / 11 кВт; 10–80 % примерно за 17 минут
Габариты (Д × Ш × В)	4 931 × 1 960 × 1 474 мм
Колёсная база / радиус разворота	2 950 мм / 9,98 м
Масса / прицеп	2 298 кг / до 1 500 кг
Багажник	457–1 290 л плюс 18 л спереди
Аэродинамика	Cd 0,237
Цена в Германии	от 53 990 евро; тестовая AWD — от 58 990 евро (5,32 млн ₽)

Цена и конкуренты

IM5 с задним приводом, 407 силами и 710 км по WLTP стоит 53 990 евро, то есть около 4,87 миллиона рублей. Полноприводная версия с 751 силой и 20-дюймовыми колёсами — 58 990 евро (5,32 млн). Панорамная стеклянная крыша, подруливающая задняя ось, широкий набор ассистентов и большой мультимедийный пакет уже включены. Гарантия — семь лет или 150 тысяч километров.

В этой нише MG оказывается в интересном положении. BYD Seal Excellence AWD с 530 силами стоит те же 53 990 евро, новый XPeng P7+ AWD Performance с 503 силами и 800-вольтовой техникой — 53 600. Polestar 4 Dual Motor с 544 силами — уже 69 900. Кто ценит именно драйв, найдёт Hyundai Ioniq 6 N куда более бескомпромиссным. Более мощные электрические туристические лимузины вроде Lotus Emeya или Porsche Taycan играют совсем в другой ценовой лиге.

Итог

IM5 удивляет не 751 силой, а всем остальным. Он очень тихий, комфортный, качественно отделанный и благодаря великолепной подруливающей задней оси заметно маневреннее, чем позволяют предположить 4,93 метра длины. Плюс 800-вольтовая техника, чья документированная скорость зарядки — одна из самых интересных характеристик автомобиля.

Кто ждёт острого электрического спорткара — найдёт более подходящих кандидатов. Как очень мощный, комфортный и технически амбициозный туристический лимузин за неполные 59 тысяч евро IM5 производит на удивление убедительное первое впечатление.