Polestar 3 Performance: тест на треке — 680 сил и 3,9 секунды

Медиа-тест Polestar 3 прошёл на автодроме в Йонине — и сам формат говорит о многом: устроители не побоялись вывезти на трек электрический SUV массой два с половиной тонны. Впечатление от машины складывалось из двух частей: обычные дороги и кольцо, и это оказались два разных автомобиля.

Что за машина

Polestar 3 — электрический SUV размером чуть меньше пяти метров, построенный на платформе SPA2, общей с Volvo EX90 и ES90. На мероприятие пригнали много машин, включая экземпляры, предназначенные дилерам. Пока родственный Volvo один за другим выпускает сильные электромобили, Polestar тоже собирает конкурентную линейку: спортивная подача и утончённый дизайн, знакомые по Polestar 4, в Polestar 3 продолжаются.

Все тестовые автомобили были полноприводными. Заднеприводная версия выйдет к концу года, когда завершатся сертификационные процедуры. В продаже Polestar 3 представлен в трёх исполнениях: Rear Motor, Dual Motor и Performance. Задний мотор выдаёт 333 силы и 480 Нм и разгоняется до сотни за 6,5 секунды. Полноприводный Dual Motor — 544 силы и 740 Нм, 4,7 секунды. Performance, на котором мы ездили по кольцу, развивает 500 кВт, то есть 680 сил и 870 Нм, и достигает сотни за 3,9 секунды. Цена начинается с 99,9 миллиона вон, с опциями немного превышает 100 миллионов.

Батарея — 800-вольтовая литий-ионная, элементы NCM от CATL. У Rear Motor 92 кВт·ч, у Dual Motor и Performance — 106 кВт·ч. Быстрая зарядка постоянным током — до 350 кВт, с 10 до 80 процентов примерно за 22 минуты. Сертифицированный в Корее запас хода: 454 км у заднеприводной, 486 у Dual Motor и 438 у Performance. Любопытно, что дальше всего едет именно двухмоторная версия.

Внешность и аэродинамика

Силуэт сочетает простор SUV с динамичными пропорциями купе. Низкая линия крыши визуально опускает центр тяжести и снижает сопротивление воздуха. Спереди впервые в истории бренда применено переднее антикрыло, управляющее потоком; сзади добавлены аэродинамическое крыло и aeroblade, одновременно повышающие прижимную силу и аэродинамические показатели. Утопленные стёкла, скрытые дверные ручки и безрамочные зеркала тоже работают на эффективность.

По бортам — надпись фирменным шрифтом Polestar: она работает не только как информация, но и как дизайн-элемент. Т-образные светодиодные фары вдохновлены «Молотом Тора» и показывают новую дизайнерскую идентичность марки. На тестовой машине стояли 22-дюймовые шины и жёлтые суппорты Brembo, притягивающие взгляд. Вместо решётки — SmartZone с интегрированными камерой, радаром и датчиком обогрева.

Polestar 3: низкая крыша, 22-дюймовые колёса и жёлтые Brembo. Фото Polestar

Салон

Внутри — характерная для Polestar чистая композиция. Верх передней панели отделан мягким упругим материалом, приятным на ощупь. Руль и приборная панель повторяют Polestar 4. Аудиосистема Bowers & Wilkins — 25 динамиков и 1 610 Вт, с Dolby Atmos; звук богатый.

Оранжевый шрифт в сочетании с чёрным и белым, а также цвет ремней безопасности, разный по версиям, закрепляют идентичность бренда. У Rear Motor ремни чёрные, у Dual Motor — со шведской золотой полосой, у Performance — шведское золото и особый ротационный переключатель. Физических кнопок минимум: единственный настоящий регулятор в салоне — шайба громкости на центральной консоли.

Передняя площадка беспроводной зарядки с охлаждением не даёт смартфону перегреваться в жару. Правда, передний отсек для хранения расположен неудобно, доступ к нему затруднён. Во втором ряду не тесно, но из-за низкой линии крыши над головой может быть душновато. На практике ощущение тесноты невелико.

На экране информационно-развлекательной системы можно менять настройки движения: режим ползучего движения, ESC, высоту подвески. Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс на малой скорости. Режимы движения — Standard и Performance, чувствительность руля настраивается в трёх ступенях: Standard, Agile и Firm. Уже по названиям понятно, что перед нами SUV с акцентом на спортивную езду. Инфотейнмент на базе TMAP поддерживает TMAP Auto и голосовое распознавание Nugu, есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto.

Багажник открывается электрической дверью: 597 литров, при сложенном втором ряде — 1 411. Для SUV этого класса полезный объём кажется небольшим — плата за стильную низкую крышу. Под полом багажника есть ещё 90 литров, спереди — 23,8 литра. При открытии багажника клиренс автоматически снижается, чтобы удобнее было грузить. Платформа SPA2 рассчитана на разные типы привода, поэтому база не такая длинная, как у специализированных электрических шасси.

На обычных дорогах

Первое, что чувствуешь в городском тесте, — устойчивость и проворство, неожиданные для таких габаритов. По сравнению с жёсткой подвеской прежнего Polestar 2 прогресс значительный. Даже на 22-дюймовых шинах шум от дороги невелик, а салон достаточно тих, чтобы слушать Bowers & Wilkins.

Руль по умолчанию настроен на стабильность. Реакция амортизаторов даже в стандартном режиме плотнее обычной, но не в тягость пассажирам. Неровности и «лежачие полицейские» проходятся плавно, комфорт хороший. По ощущению от руля настройка выигрывает у электрических BMW и Mercedes-Benz, а также у Genesis GV70.

Салон: минимум кнопок, шайба громкости и 25 динамиков Bowers & Wilkins. Фото Polestar

На треке: обратная сторона

На кольце мы ехали на Performance. Несмотря на снаряжённую массу более 2,5 тонны, в поворотах редко возникала недостаточная поворачиваемость или визг шин. Это результат работы системы векторизации, которая с упором на заднюю ось точно распределяет тягу между колёсами. Даже в резких шпильках йонинского кольца при атаке внутренней траектории предельные возможности оказались высокими с учётом размеров и характера машины.

Достоинства пневмоподвески и адаптивных амортизаторов ярче всего проявились на поребриках. В жёстком режиме удары передаются резко, но стоит переключиться в Agile — и толчки заметно смягчаются. Это совпадает с современным трендом гоночных настроек в сторону более мягких решений. Именно в Agile, а не в Firm, лучше чувствуются сцепление с покрытием и его запас.

Опционные тормоза Brembo с вентилируемыми дисками и алюминиевыми передними суппортами показали мощное замедление. При отключённой рекуперации, когда работают только механические тормоза, управляемость на треке была интуитивнее. Впечатлило и подавление крена: при массе свыше 2,5 тонны кузов почти не качался из стороны в сторону. У машины, разгоняющейся до сотни за 3,9 секунды, начальное ускорение не пугает, но по мере роста скорости тяга становится поразительной.

Что не понравилось

Малое число физических кнопок — общая претензия к Polestar и Volvo. Управление меню во время движения утомляет. Багажник и передний отсек по практичности оставляют желать лучшего. Из-за пологой передней стойки и низкой крыши обзор вперёд и назад не самый широкий. 22-дюймовые колёса Performance изготовлены ковкой и обладают высокой жёсткостью, но в повседневной езде они скорее обременяют — и по расходу, и по комфорту.

Performance: 500 кВт, 3,9 с и векторизация тяги с упором на заднюю ось. Фото Polestar

Кому подходит

Polestar 3 — для тех, кто хочет электрический SUV с настоящей динамикой, но не готов жертвовать комфортом каждый день. Он умеет и то и другое, что для машины массой 2,5 тонны само по себе достижение.

Если приоритет — повседневное использование, разумнее выбрать Dual Motor: у него больше запас хода (486 км против 438 у Performance), мягче ход и ниже цена. Performance с 22-дюймовыми колёсами и коваными дисками имеет смысл только для тех, кто действительно ездит на трек или ценит максимальную остроту в ущерб комфорту.

Итог

Polestar 3 — электрический SUV массой два с половиной тонны, который на дороге остаётся тихим скандинавским гранд-турером, а на кольце неожиданно превращается в собранный и быстрый инструмент. Векторизация тяги и точная работа пневмоподвески — его сильнейшие стороны.

Слабые места предсказуемы: экранное управление, ограниченная практичность багажника и обзорность. Если это приемлемо, Polestar 3 даёт то редкое сочетание, когда большой электромобиль не приходится оправдывать.

Polestar 3 Performance — характеристики (данные для Кореи)
Привод / мощность	два электромотора, полный, 500 кВт (680 л.с.), 870 Нм
0–100 км/ч	3,9 с (Dual Motor — 4,7 с, 544 л.с.; Rear Motor — 6,5 с, 333 л.с.)
Батарея	106 кВт·ч, NCM от CATL, 800 В (Rear Motor — 92 кВт·ч)
Запас хода	438 км (Dual Motor 486 км, Rear Motor 454 км) — корейская сертификация
Зарядка DC	до 350 кВт, 10–80 % примерно за 22 минуты
Габариты и база	4 900 × 1 968 × 1 614 мм, база 2 985 мм
Багажник	597–1 411 л, плюс 90 л под полом и 23,8 л спереди
Колёса / тормоза	22 дюйма, кованые; тормоза Brembo с жёлтыми суппортами
Аудио	Bowers & Wilkins, 25 динамиков, 1 610 Вт, Dolby Atmos
Подвеска	двухкамерная пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами
Цена в Корее	от 99,9 млн вон (около 6,07 млн ₽); с опциями — чуть больше 100 млн