Audi A6 Allroad 2026: тест — шире на 11 см и мягче Avant

Даже вживую трудно не поддаться присутствию этого мускулистого автомобиля. Назову это положительным сюрпризом: в пятом поколении своего «комби для более грубых дел» Audi решила уйти от базовой модели куда решительнее, чем раньше. Новый Allroad не просто выше и обвешан пластиком — он на 11,1 сантиметра шире A6 Avant и буквально распирает от мышц и самоуверенности.

Что это за машина

Вот уже 27 лет Audi делает из своих универсалов полу-внедорожники. Если бы это совсем не работало, марка не держалась бы так долго и не выпустила бы вдобавок «олроуд»-версию младшего A4. Правда, настоящими хитами такие машины не становятся: доля Allroad в продажах всей линейки A6 — около 10–15 процентов, для нового поколения ожидается примерно 13 процентов.

С точки зрения автора это печально, потому что кросс-кантри-версии полноразмерных универсалов во многом превосходят классический SUV: масса, управляемость, расход и, не в последнюю очередь, ощущение, что едешь на более интересной машине — всё говорит в пользу этого небольшого сегмента.

В пятом поколении визуальные отличия от стандартного универсала больше, чем когда-либо. Технически же главное различие — в философии шасси. Allroad должен быть не только более приспособленным к лёгкому бездорожью, но и более комфортным автомобилем.

A6 Allroad: на 111 мм шире Avant, ширина кузова — 1,99 м. Фото Audi

Техника шасси

Пневмоподвеска здесь в стандарте. Сама пневмостойка — тот же элемент, что у A6 Avant, только поднят выше. А вот амортизаторы полностью новые и настроены мягче. В обычном режиме Allroad стоит на 34 мм выше стандартной машины, диапазон регулировки пневмоподвески — до 55 мм, то есть на 25 мм больше. Максимальный дорожный просвет — 191 мм: цифра, при которой даже поклонник оффроуда уважительно кивнёт. Углы въезда и съезда: 15,1 и 17,6 градуса.

К первому в истории широкому кузову под стать и колея: спереди она шире на 74 мм, сзади на 70. Плюс более крупные колёса и более широкая резина: в Allroad ставят диски от 19 до 21 дюйма с шинами от 265 до 285.

Полный привод использует электронно управляемую многодисковую муфту на выходе коробки и дополнительную разъединяющую муфту в заднем редукторе. Если полный привод в текущей ситуации не даёт ощутимого преимущества, система размыкает обе муфты: карданный вал и элементы заднего привода, создающие потери на сопротивление, временно отключаются. Запомнить просто: чем экономичнее стиль езды, тем ниже активность полного привода; чем динамичнее — тем чаще подключается quattro.

Новинка — два разных внедорожных режима. В них противобуксовочная система допускает больше проскальзывания колёс для лучшего сцепления на рыхлом покрытии, электронная блокировка дифференциала работает раньше и интенсивнее, а стратегия переключений семиступенчатого DSG адаптируется: передачи держатся дольше, чтобы тяга в грязи была ровнее.

Размеры и дизайн

Ширина 1,99 метра при длине 5,02 — это настоящий вызов для подземных паркингов и узких центров городов. Высота — до 1 510 мм, примерно на три сантиметра больше, чем у Avant. Колёсная база — 2 930 мм.

Накладки на колёсные арки теперь окрашены в чёрный, появились новые бамперы с ещё более выраженной шестиугольной решёткой и пластиковой защитой снизу. Колёса на фотографиях — максимальные, 21 дюйм, и выглядят действительно дорого.

Интересная деталь: коэффициент сопротивления A6 Avant — 0,25, а у Allroad он безжалостно вырос до 0,31. За мускулистую внешность и большие колёса приходится платить аэродинамикой, а значит — расходом на скорости.

Пневмоподвеска в стандарте: 191 мм просвета и диапазон 55 мм. Фото Audi

Салон

Снаружи различия огромны, внутри A6 и A6 Allroad практически не отличаются. Возникает вопрос: не противоречит ли интерьер A6, за который часто критиковали за «жидкий» пластик, притязаниям благородного внедорожного универсала, которому надо хорошо выглядеть и перед шале в Китцбюэле?

И да, и нет. После более близкого знакомства приходится признать: качество в кокпите A6 лучше, чем я часто о нём отзывался. Качество материалов в основном действительно в порядке. Но остаюсь при своём: в предшественнике было заметно лучше, там в Ингольштадте были действительно безупречны. Здесь по-прежнему раздражают неприемлемо сухой дребезжащий пластик у перчаточного ящика, обширный глянцевый лак на центральной консоли и слегка люфтящая планка под мультимедиа. Всё остальное доведено до уровня, соответствующего собственным требованиям.

Остаётся и трио экранов: 11,9-дюймовые приборы, 14,5-дюймовое мультимедиа и 10,9-дюймовый дисплей переднего пассажира. К управлению новым интерфейсом Audi я уже привык и считаю, что это одна из лучших систем на рынке — даже без вращающегося контроллера.

Приборный дисплей после жёсткой критики быстро доработали, и теперь он снова на уровне прежнего Virtual Cockpit с широкими возможностями настройки и разумным управлением через удобные кнопки и колёсики на руле. То, что климат живёт в центральном экране, немного мешает. В остальном большой экран хорош: логичная структура, быстрая работа, отличное голосовое управление.

В Allroad доступны несколько вариантов сидений. Мне довелось поездить на S-Line и на Individual contour — оба оставили очень достойное впечатление. Удобнее, разумеется, более свободное Individual с функцией массажа.

Места сзади вполне достаточно, но при таких габаритах автомобиля — вовсе не роскошно. То же с багажником: A6 (Allroad или нет) остаётся самым слабым предложением среди трёх немецких премиальных универсалов. У подключаемого гибрида он ещё примерно на 60 литров меньше, чем у дизеля.

Зато в стандарте — четырёхзонный климат-контроль. В список оснащения входят затемняемая панорамная стеклянная крыша, регулируемые задние сиденья, рейлинги на крыше и опциональная корзина на крышу.

Как едет

Учитывая превращение в супер-A6 с поднятым кузовом, заметно более широкой колеёй, крупными и толстыми шинами и общим ростом в ширину, следовало ожидать, что Allroad будет ехать существенно иначе, чем обычный A6 Avant. Автор этих строк как раз две недели тестировал обычный Avant, так что два свежих впечатления сталкиваются здесь напрямую.

Сразу оговорюсь: различия в поведении действительно есть, но они меньше, чем можно предположить по внешней брутальности нового Allroad. Главное изменение характера — Allroad заметно снисходительнее к пломбам, позвоночникам и задам пассажиров. Учитывая комфортные качества обычного A6 Avant с пневмоподвеской, это примечательно.

Инженеры Audi говорят, что в комфортных режимах настройка шасси уже на грани приятного. Подписываюсь. И оцениваю положительно то, что некоторые коллеги на тесте называли слишком мягким: да, на неровностях и крупных волнах этот «накачанный» внедорожный универсал иногда слегка покачивается в продольном направлении. Но только там и без малейшего намёка на потерю контроля над кузовом — вбок он не качается и не «биарбузит» вообще. Речь об основательном, но никогда не неточном поведении.

В Dynamic Allroad садится на 20 мм и становится собраннее. Фото Audi

К тому же есть режим Dynamic. В нём A6 Allroad заметно преображается: машина опускается на 20 мм, покачивание исчезает, руль становится жёстче (не обязательно лучше, просто плотнее), автомобиль движется энергичнее и собраннее, но при этом не теряет действительно превосходного комфорта качения и амортизации. И это не меняет того, что A6 Allroad — более расслабленная машина, чем обычный A6, который тоже далеко не лишён динамических талантов.

Остаётся вопрос правильного привода. Начнём с ещё довольно нового 3,0-литрового V6 TDI с 48-вольтовым мягким гибридом и электрическим турбокомпрессором. По оценкам аналитиков Audi, в Германии он будет стоять почти в двух третях всех A6 Allroad. Такое подавляющее большинство вряд ли может ошибаться, верно?

Как посмотреть. Бесспорно, обновлённый шестицилиндровый дизель обладает мотивацией и пробивной силой. Внизу ему очень помогает электрический компрессор — классическая дизельная «турбояма» осталась в прошлом. Кроме того, он очень живо реагирует на любую команду газом. Особенно в Dynamic это становится довольно весёлым и приятным занятием. И он просто идёт вперёд и стучит кулаком по столу так, как четырёхцилиндровый никогда не сможет.

Обратная сторона медали: для этого класса и этого ценника он попросту слишком шумный. Особенно при трогании, при интенсивном разгоне и на низких скоростях в городе слишком много того, что происходит впереди при создании тяги, доходит туда, где этого не хочется, — в уши пассажиров и отчасти в структуру автомобиля. Это та бесцеремонность и присутствие, которых у рядного шестицилиндрового дизеля BMW вы никогда не услышите. Возможно, в Ингольштадте найдут немного бюджета на доработку шумоизоляции и капсулирования. А вот расход — не проблема: этот мотор в A6 легко уложить примерно в семь литров. Чисто электрическая езда здесь ограничивается маневрированием.

А подключаемый гибрид? Серьёзная ли это альтернатива? Я бы ответил утвердительно. В поведении он отличается от дизеля существеннее, чем я ожидал. Хотя он почти на 85 килограммов тяжелее, его «жир» распределён лучше. То, что на передней оси меньше веса, по ощущениям сильно помогает манёвренности: руль легче, вся машина кажется подвижнее.

К тому же здесь очень успешно подавили тот вой, который четырёхцилиндровые моторы в больших тяжёлых машинах часто издают. Даже под нагрузкой звуковая картина, в отличие от TDI, остаётся сдержанной. Отклик на газ и тягу я воспринял как быстрые и в любой ситуации более чем достаточные. Достижимы ли заявленные производителем до 102 километров чисто электрического хода, должен показать отдельный тест.

Audi A6 Allroad 2026 — две версии
Параметр	TDI Quattro	e-Hybrid Quattro
Двигатель	3,0 л V6 TDI, 48-В мягкий гибрид, 2 967 см³	2,0 л бензин + электромотор, 1 984 см³
Мощность / момент	299 л.с. / 580 Нм	367 л.с. / 500 Нм
0–100 км/ч / максимум	5,4 с / 250 км/ч	5,5 с / 250 км/ч
Масса с водителем	2 195 кг	2 280 кг
Расход WLTP	5,8–6,4 л на 100 км	2,3–2,8 л на 100 км
Багажник	466–1 497 л	404–1 423 л
Полезная нагрузка	610 кг	595 кг
Прицеп / нагрузка на фаркоп	2 500 кг / 100 кг	2 000 кг / 100 кг
Электроход	—	до 102 км (заявка)
Цена в Германии	от 77 250 евро (6,97 млн ₽)	от 80 250 евро (7,24 млн ₽)

Конкуренты

В сегменте вседорожных универсалов несколько лет назад было куда теснее. В массовом сегменте выступали VW Golf Alltrack и Opel Insignia Country Tourer. В сентябре 2025 года Volvo V90 Cross Country завершил карьеру длиной почти девять лет — один из главных конкурентов ушёл.

Сейчас по сути остаётся только Mercedes E-класса All-Terrain. Швабы предлагают приподнятый E-класс с разными бензиновыми, дизельными и подключаемыми гибридными приводами. Версия All-Terrain оснащена 4Matic и пневмоподвеской; в Германии 220d стоит от 66 241,35 евро (около 5,98 миллиона рублей), а E 450 d на 367 сил — 86 418 евро (7,80 млн). BMW до сих пор не решилась на «полевую» версию 5er Touring.

Итог

По внешности A6 Allroad против A6 Avant — однозначно более экстравертный и желанный автомобиль. Оптически это заявка. К счастью, при сохранении чувства вкуса.

По езде A6 и Allroad различаются не так сильно. Allroad — более мягко настроенная, чуть более комфортная машина с минимальными потерями в динамике, которые в быту никогда не сыграют роли. Поскольку расход почти одинаков (по крайней мере по бортовому компьютеру и несмотря на заметно худший коэффициент сопротивления), я бы склонялся к A6 Allroad. По крайней мере, если изначально планировал брать более дорогой A6, то есть не четырёхцилиндровый дизель или бензин.

Чисто по ощущениям от вождения мне больше понравился более поворотливый и тихий подключаемый гибрид, чем V6 TDI. Он дороже на 3 000 евро, но даёт то, чего дизель не даёт: тишину в городе и возможность ездить на электричестве.