BDEW предлагает пускать электрогрузовики по воскресеньям
Немецкая ассоциация энергетики и водного хозяйства BDEW предложила разрешить тяжёлым электрическим грузовикам ездить по воскресеньям. Аргумент простой: это дополнительный стимул для перевозчиков переходить на батарейные машины.
Что предлагают
«В качестве дополнительного стимула для быстрого развёртывания парка электрических грузовиков им следует разрешить движение по воскресеньям», — говорится в документе ассоциации, который цитирует Automobilwoche.
BDEW представляет в том числе энергетические компании и операторов зарядных станций, то есть заинтересован в росте числа электрогрузовиков напрямую.
Как работает запрет сейчас
В Германии тяжёлым грузовикам запрещено движение по воскресеньям и праздникам с 0 до 22 часов. Норма действует с 1956 года и задумана, чтобы ограничить тяжёлый трафик и снизить шум и выбросы в дни отдыха.
Исключения уже есть: свежие продукты, аварийные и эвакуационные службы, отдельные виды перевозок. То есть механизм разрешений существует — вопрос лишь в том, добавить ли в него электрический привод.
Что это даст
Дополнительное разрешение позволило бы электрогрузовикам чаще выходить на маршрут и повысить загрузку. Для перевозчика это важно: дорогая машина должна работать максимум времени, иначе экономика не сходится.
Одновременно возникает вопрос справедливости: дизельный грузовик в воскресенье ехать не может, электрический — может. Формально это неравные условия, и юридическая допустимость такой нормы пока открыта.
Насколько велик парк
По данным Федерального управления автомобильного транспорта, на 1 января 2026 года в Германии было зарегистрировано почти 3,9 миллиона грузовиков. Из них около 3,55 миллиона — дизельные, то есть более 91 процента.
Электрических грузовиков — 115 568, чуть меньше трёх процентов парка. Это объясняет, почему любые послабления для них пока касаются небольшой группы, но именно поэтому и нужны стимулы: без них доля не вырастет.
Цена как главный барьер
По данным отраслевого портала E-LKW24.de, большой дизельный грузовик для дальних перевозок стоит примерно 120–160 тысяч евро — от 10,83 до 14,44 миллиона рублей по курсу 90,24.
Сопоставимый электрический грузовик — 250–400 тысяч евро, то есть 22,56–36,10 миллиона рублей. Разница в два с половиной раза, и её не закрыть одной лишь экономией на топливе.
Частично разрыв компенсируют электричество, плата за проезд по автобанам и обслуживание: у электрогрузовика меньше расходников, дешевле сервис тормозов за счёт рекуперации, а в Германии действуют льготы по плате за инфраструктуру. Но окупаемость всё равно растянута на годы.
Почему воскресенье — не мелочь
Логистика работает круглосуточно, а запрет на воскресенье создаёт простой. Разрешение ездить в этот день означает, что машина может доставить груз к утру понедельника, а не стоять на парковке.
Для электрогрузовика это ещё и вопрос зарядки: ночные окна и выходные — время, когда сеть свободнее, а тарифы ниже. Разрешив движение, регулятор фактически разрешает использовать дешёвую энергию.
Против чего возражают перевозчики
Главный контраргумент очевиден: запрет введён из-за шума, а электрогрузовик шумит в основном шинами. То есть формально логика «тише — можно ездить» работает, но на практике грузовик остаётся тяжёлым и создаёт нагрузку на дороги и инфраструктуру.
Второй вопрос — зарядная инфраструктура. Разрешить движение, не обеспечив станции на маршруте, значит создать очередь у существующих терминалов.
Что дальше
Инициатива исходит от отраслевой ассоциации, а не от министерства, поэтому говорить о скором изменении правил рано. Но направление показательное: Германия ищет способы ускорить переход на электрический транспорт без прямых субсидий, которые стоят бюджету дорого.
Если норма пройдёт, она станет первым случаем, когда грузовик получает преимущество на дороге не за счёт экологического класса двигателя, а за счёт типа привода. Для российского читателя это полезный ориентир: подобные механизмы рано или поздно появляются везде, где есть цель сократить выбросы в городах.