BMW X5 и iX5 G65: тест — электричество или бензин?

Когда в середине девяностых руководство BMW решило, что большой SUV может стать золотой жилой, внутри компании это встретило серьёзное сопротивление. Тридцать лет спустя приходится признать: скептики ошибались. С момента дебюта в 1999 году из Spartanburg выехало более 3,1 миллиона экземпляров X5. Перед нами пятое поколение с индексом G65 — и, пожалуй, самое спорное в истории модели.

Что это за машина

Внешне это радикальный разрыв с линией X5: если раньше каждый X5 выглядел как X5, то теперь всё иначе. Neue Klasse, куда ни посмотри. При этом техническая основа осталась прежней — тележка CLAR, которую настолько доработали, что в неё теперь влезает любой мыслимый привод: бензин, дизель, подключаемый гибрид, чистый электрический и с 2028 года даже водород на топливных элементах.

Электрический iX5 получает 800-вольтовую технику из набора Neue Klasse и новый блок управления «Heart of Joy» — центральный компьютер, который обрабатывает привод, тормоза, рекуперацию, зарядку и рулевое управление до десяти раз быстрее прежних контроллеров.

Габариты выросли умеренно: 4 990 мм длины, 2 000 ширины, 1 750 высоты, база 3 035 мм. По сравнению с предшественником прибавилось около шести сантиметров длины и столько же колёсной базы. Ширина, впрочем, и раньше была внушительной.

Отличить электрическую версию от бензиновой почти невозможно: выдаёт её только более крупный воздухозаборник в переднем бампере. Колёса — от 20 до 22 дюймов, коэффициент сопротивления — 0,28.

BMW X5 G65: 4,99 метра, Cd 0,28, опционально 22-дюймовые колёса. Фото BMW

Двери, которые бесят

Самая обсуждаемая деталь — отсутствие дверных ручек. Вместо них небольшие сенсорные площадки у основания боковых стёкол, а двери открываются электрически. На тестовом мероприятии среди журналистов они быстро стали притчей во языцех: предсказать, откроется дверь или нет, получалось не всегда.

Хуже другое: машина постоянно запирается сама. Это касается и крышки багажника. В результате приходится каждый раз нажимать кнопку разблокировки на внутренней стороне водительской двери, если кто-то хочет открыть другую дверь или багажник. Задумано хорошо, в эксплуатации — раздражает.

Салон: Neue Klasse и экономия на материалах

Интерьер iX3 уже вызвал волну споров, и X5 повторяет тот же подход. Внизу лобового стекла тянется странная панель, экран мультимедиа выглядит непривычно, физических кнопок почти нет, а руль — маленький и непривычной формы. Традиционалисты в ужасе; BMW утверждает, что все, кто попробовал новую систему, не хотят возвращаться к старой.

Спорить о вкусе можно долго, но есть объективная проблема: материалы. Пластик в нижних карманах дверей и по бокам центральной консоли тонкий и гулкий. В машине, которую невозможно сконфигурировать дешевле пятидесяти тысяч евро, это трудно оправдать. Частично виновата широкая световая полоса: ночью она даёт красивую подсветку, днём выглядит хлипко — иначе свет просто не проходил бы.

В остальном эргономика на высоте. Посадка и кресла первого ряда — образцовые: они скорее кресла, чем сиденья, но при этом хорошо держат. Места сзади более чем достаточно, хотя для пятиметрового SUV — ничего феерического: автор ростом 1,85 метра садится «сам за собой» без запаса.

Салон Neue Klasse: Panoramic Vision от стойки до стойки и минимум кнопок. Фото BMW

Панорамный дисплей Panoramic Vision — от левой до правой стойки — оказался большим приобретением: он собирает информацию о движении в поле зрения водителя и даёт место для всех нужных показателей. Настроить панель просто. Трёхмерный проекционный дисплей входит в стандарт, а экран переднего пассажира отключается, когда водитель пытается на него посмотреть.

Навигационная карта — лучшая из всех, что доводилось видеть: наглядная, интуитивная, с ясной логикой. Скоро она появится и в i3 с iX3 через обновление.

Но есть и претензии. Мультимедиа на тестовых машинах работала медленновато: при переходах по бесконечным меню возникали задержки. Глубина меню способна запутать, а физической кнопки для выбора режимов движения не хватает. BMW отказалась и от любимой кнопки SET на руле, которой отключали писк о превышении скорости, — вместо неё предлагают функцию «рутин», куда команду можно записать один раз, и она будет выполняться при каждом запуске.

Сам руль лежит в руках очень хорошо и не мешает даже при активной езде. Непонятно другое: зачем его оснастили кнопками нового типа, которые проигрывают прежним и в наглядности, и в удобстве.

Практичность

Багажник у бензиновых версий и iX5 практически одинаковый — около 650–1 850 литров, у электрической добавляется 53-литровый отсек спереди. Подключаемые гибриды заметно скромнее: 525–1 680 литров.

С прицепами картина такая: iX5 тянет до 2,7 тонны, версии 40 и 40d — до 3 тонн, а подключаемые гибриды — до 3,3 тонны. Для тех, кому нужен тягач, это важный аргумент в пользу PHEV.

iX5 за рулём

Масса в 2,9 тонны вызывала серьёзные сомнения в том, что машина сохранит фирменную динамику BMW. Подозрения в основном не оправдались. Все тестовые автомобили были с опциональной пневмоподвеской, поэтому как ведёт себя G65 на стандартном шасси, мы пока не знаем. У электрической версии была и система подавления крена.

Этот набор оказался настоящим попаданием в комфорт и плавность хода. iX5 движется удивительно мягко, демонстрируя элегантность, основательность и качество демпфирования, которым в этом сегменте мало равных.

Но вес никуда не деть: машина всегда ощущается тяжёлой и массивной. При быстром входе в поворот ей приходится много работать, чтобы остаться собранной, — и у неё это получается, в том числе благодаря точному, круглому и чувствительному рулю. Она остаётся стабильной и не теряет контроля над своим массивным телом, но лёгкость здесь — мечта: чувствуется момент инерции, который она тащит через поворот.

Зато по комфорту, включая шумоизоляцию подвески, iX5 лидирует не только в своём сегменте. От него исходит гармония и совершенство в управлении, которым трудно сопротивляться. Высокие спортивные амбиции лучше отложить.

Привод тоже не передаёт агрессии, которую можно ожидать от 578 сил. Цель явно была не в том, чтобы у пассажиров зеленели лица при каждом нажатии на педаль, а в гармоничной и не слишком дикой отдаче. При этом машина очень быстрая: 4,6 секунды до сотни в почти трёхтонном автомобиле говорят сами за себя.

iX5 60 xDrive: 578 сил, 4,6 с до сотни, пневмоподвеска в тесте. Фото BMW

С запасом хода тоже всё в порядке. BMW показала видео, как накануне приезда журналистов проехала более 500 миль (805 километров) на одной зарядке. При обычной и быстрой езде, в основном по загородным дорогам и автобанам, мы получили расход 22–22,5 кВт·ч на 100 км. В пересчёте на батарею 141 кВт·ч это около 630 километров.

Впечатлила и зарядка. BMW продемонстрировала, что iX5 принимает до 460 кВт: с 10 до 50 процентов — за 10 минут, при этом добавляется более 320 километров запаса. Средняя мощность на отрезке 10–80 процентов — 309 кВт, на 80 процентах ещё доступно 235 кВт. Даже для нетерпеливых это приемлемо.

X5 40 с бензиновой рядной шестёркой

Альтернатива — X5 40 xDrive с новейшей версией 3,0-литрового турбированного рядного шестицилиндра B58. 400 сил и 540 Нм — не самые впечатляющие цифры для этого класса, но B58 делает то, что умеет: по лёгкости, охоте к раскрутке, отзывчивости и общему удовольствию с ним мало кто сравнится. Даже в 2,35-тонном X5.

Сравните цифры: X5 40 на 550 килограммов легче iX5. Это кажется нереальным, и разница в поведении соответствующая. Бензиновый X5 демонстрирует фирменную лёгкость, которой электрической версии не хватает. Он легче и быстрее входит в повороты, заметно живее и азартнее.

Из-за меньшей массы он не так основательно гасит неровности — но, поверьте, и он впечатляюще комфортен, — зато даёт заметно больше гибкости и удовольствия от вождения. Расход по бортовому компьютеру в тесте — 9,5 литра. Если не ехать по идеальному каньону в Южной Калифорнии, вполне реально уложиться в восемь.

Версии и цены

Гамма выглядит так: iX5 60 — 578 сил, 4,6 с, от 102 800 евро (9,28 миллиона рублей). X5 40 — 400 сил, 5,3 с, от 98 800 евро (8,92 млн). Дизельный X5 40d — 313 сил, 6,1 с, от 94 800 евро (8,56 млн). Подключаемый X5 50e — 489 сил, 5,0 с, от 102 800 евро. Топовый X5 M60e — 612 сил, 4,5 с, от 125 000 евро (11,28 млн).

Все версии, кроме электрической с одноступенчатым редуктором, оснащены восьмиступенчатым автоматом. Полный привод — обязателен для всех. О водородном X5 известно лишь, что он будет разгоняться до сотни менее чем за пять секунд и проедет 750 километров.

BMW iX5 60 xDrive (G65) — характеристики
Привод	два электромотора, полный, 578 л.с., 805 Нм
0–100 км/ч / максимум	4,6 с / 210 км/ч
Батарея	141 кВт·ч, 800-вольтовая архитектура Neue Klasse
Расход WLTP / в тесте	20,1–23,9 кВт·ч / 22–22,5 кВт·ч на 100 км
Запас хода	около 630 км в тесте; демонстрационный пробег — 805 км
Пиковая зарядка DC	до 460 кВт; 10–50 % за 10 минут, средняя 10–80 % — 309 кВт
Габариты (Д × Ш × В)	4 990 × 2 000 × 1 750 мм
Колёсная база	3 035 мм
Снаряжённая масса	2 900 кг
Колёса / аэродинамика	20–22 дюйма / Cd 0,28
Багажник	около 650–1 850 л плюс 53 л спереди
Прицеп	до 2 700 кг
Подвеска	двойные поперечные рычаги спереди, многорычажка сзади; адаптивные амортизаторы, опционально пневматика, задняя ось с подруливанием, 48-В стабилизация крена
Цена в Германии	от 102 800 евро (9,28 млн ₽)

Конкуренты

Audi только что выпустила новый Q7 — со сбалансированной внешностью и очень хорошо сделанным интерьером. В Германии он пока доступен только с 299-сильным 3,0-литровым дизелем V6, от 87 900 евро; бензиновый V6, подключаемые гибриды и, возможно, V8 появятся позже.

Mercedes-Benz предлагает GLE: версия 350d на 286 сил стартует от 87 500 евро. Тот, кто хочет в этом классе чисто электрическую машину, вынужден идти к AMG: новый GT SUV в исполнении 53 обещает до 544 сил минимум за 113 000 евро.

Итог

BMW сделала выдающийся автомобиль — другого в этом сегменте и не ждали, потому что терпимость покупателей здесь невысока. X5 и iX5 технически лидируют: приводы, шасси, информационно-развлекательная система и её управление. По сочетанию динамики и комфорта они затмевают конкурентов.

Но без мелких промахов не обошлось. Качество материалов в салоне местами трудно оправдать ценой, а внешность и интерьер как минимум спорны. Впрочем, репутации BMW это раньше не мешало.

Главный вопрос теста — электричество или бензин — решается просто. iX5 даёт тишину, плавность и 630 километров реального запаса, но весит 2,9 тонны и стоит дороже. X5 40 за меньшие деньги легче на полтонны, живее в поворотах и звучит так, как должен звучать BMW. Если пробеги большие и есть где заряжаться — iX5. Если важен характер — бензиновая рядная шестёрка пока вне конкуренции.