Четыре Honda, которые объясняют марку

Разговор о том, что Honda потеряла себя, идёт не первый год. Но что именно потеряно, каждый понимает по-своему. Японское издание спросило четырёх человек, знающих марку не по рекламе, — и получило четыре разных ответа, каждый из которых описывает одну и ту же вещь с неожиданной стороны.

NSX Type S: предел, который страшно проверять

Автомобильный журналист Тацуя Отани выбрал два Type S — первый и второй генерации. Его история показательна: на испытательном полигоне в Такасу он ехал за инструктором и всерьёз испугался. Не потому что машина была плоха, а потому что шасси оказалось настолько цепким, что уследить за ведущим на его темпе было невозможно.

Вывод, который он делает, касается не машины, а компании: у Honda есть сильные тест-пилоты, и то, что они чувствуют, действительно доходит до серийной продукции. Отсюда и характерная особенность современных моделей — плавность хода при точном, собранном управлении.

Почему именно NSX

Первый NSX 1990 года — машина, которая заставила весь мир пересмотреть отношение к японскому суперкару. Алюминиевый кузов, двигатель с системой VTEC, шасси, доведённое с участием Айртона Сенны. Второе поколение, появившееся в 2015-м, получило гибридную силовую установку и полный привод — и стало объектом критики со стороны пуристов.

Именно поэтому выбор Отани важен: он берёт обе машины, а не только «правильную» первую. Для него преемственность важнее соответствия канону.

S2000: 9000 оборотов и никаких компромиссов

Журналист Ёхэй Хасимото выбрал родстер S2000, который сам когда-то держал в собственности. Атмосферный двухлитровый мотор без турбины выдавал 250 сил — по тем временам мировой рекорд для такого объёма.

Отсечка — на 9000 оборотах. Открытый кузов с усиленной X-образной рамой, никаких уступок в жёсткости. До 6000 оборотов машина кажется сонной, но когда включается VTEC, характер меняется мгновенно и стрелка уходит к отсечке.

Ранняя версия была откровенно нервной на пределе — и именно это казалось интересным. «Как бритва», — вспоминает он. По его словам, Honda узнаётся там, где и создатель, и водитель выкладываются полностью.

HSV-010 GT: машина, которой не должно было быть

Редактор Томоми Судзумура выбрал HSV-010 GT — прототип для японской серии Super GT, появившийся в 2010 году. Предыстория: NSX, годами выступавший в GT500, лишился дорожной версии, а значит, и базовой модели.

Замену построили с нуля — и это был первый в истории GT500 прототип. Серийную версию планировали, но после финансового кризиса 2008 года проект закрыли. Машина осталась только на трассе.

Её звук — высокий, почти формульный — до сих пор вспоминают с мурашками. Прямая скорость была не лучшей, зато в поворотах прототип не оставлял соперникам шансов.

Civic Hybrid: «экология с мощью»

Веб-ассистент Кай Сираи выбрал Civic Hybrid — и не конкретную машину, а целую идею. Первое поколение гибрида строилось на базе Ferio, но ему запомнилось второе, FD: в рекламе снимались гонщики Такума Сато и Дженсон Баттон, а слоган звучал как «экологичность с мощью».

Именно это сочетание — экономичность без отказа от драйверских качеств — и есть, по его мнению, суть Honda. Современный Civic e:HEV, считает он, продолжает ту же линию.

Спор о «характере»

Претензия к современной Honda формулируется обычно так: машины стали рациональными. Хорошая эргономика, экономичные двигатели, продуманные ассистенты — и всё меньше поводов открыть рот от восторга.

Ответ четырёх участников опроса сводится к тому, что восторг никуда не делся, просто он перестал быть громким. Он проявляется в том, как настроен руль, как машина держит дорогу, как работает гибридная система. Это не то, что видно на фотографии, но именно это заставляет выбирать марку снова.

Что общего

Четыре разные машины: суперкар, родстер, гоночный прототип и обычный гибрид. Общее у них одно — инженерная одержимость, которая проявляется в деталях, а не в лозунгах. Именно её, судя по всему, и имеют в виду, когда говорят о возвращении «характера Honda».