Polestar 5 Performance: тест электрического гран туризмо
Polestar 5 — это «марка на колёсах», как любят говорить в компании. Пятиметровый электрический гран туризмо, который должен воплощать философию бренда полнее, чем любая другая модель. Мы проехали его в версии Performance по дорогам Баварии, включая свободные участки автобана, и готовы рассказать, где 650 кВт работают, а где начинаются компромиссы.
Что это за машина
Техническая основа — платформа PPA (Polestar Performance Architecture), на которой пока не построено ни одной другой модели. Кузов сделан из алюминия, причём детали не сварены, а склеены. Главный инженер Андерс Лунделл утверждает, что такая конструкция жёстче традиционной сварной. Звучит непривычно, но у клеевых соединений действительно выше стойкость к усталости, потому что нет термического воздействия на металл.
Габариты: 5 087 мм в длину, 2 015 в ширину, всего 1 419 в высоту при колёсной базе 3 054 мм. Для сравнения, Porsche Taycan — 4 963 / 1 966 / 1 381 при базе 2 900, а Mercedes-AMG GT 4-дверное купе — 5 092 / 2 027 / 1 420 при базе 3 040. То есть Polestar 5 длиннее и шире Taycan, но с заметно большей базой — и это чувствуется в салоне.
Экстерьер
Спереди машина похожа на Polestar 4: разделённые Т-образные фары, чистые поверхности, никакой агрессии ради агрессии. Сбоку — классический гран туризмо: длинный капот, покатая крыша, четыре двери и очень низкая посадка. Почти безрамочные зеркала и такие же стёкла, двойные ламинированные стёкла обеспечивают высокий акустический комфорт.
Колёса — 20, 21 или 22 дюйма. У Performance штатно 21 дюйм с золотыми тормозами Brembo, на тестовой машине стояли опциональные 22-дюймовые. И вот здесь первый практический вывод: 22 дюйма красиво выглядят на фото, но резины в них мало, и на неровностях это чувствуется. Если выбирать для себя — берите 21.
Polestar 5 Performance: гран туризмо длиной почти пять метров. Фото Polestar
Интерьер и эргономика
Внутри всё узнаваемо для тех, кто уже сидел в Polestar: 9,2-дюймовая приборная панель и 14,5-дюймовый центральный экран, установленный вертикально, как в Polestar 4. Материалы приятные — белая кожа, деликатная деревянная планка перед пассажиром, алюминиевые акценты.
Отдельно стоит похвалить подход к управлению. Кнопки запуска нет — машина готова к движению сразу. Навигация — привычный Google Maps. В меню есть настройки, но их не бесконечно много, как у многих китайских моделей, и разобраться можно за десять минут. Это редкое качество в современном автомобиле.
Есть и спорные решения. Наружные зеркала регулируются через экран — неудобно и отвлекает. Нет подрулевых лепестков для управления рекуперацией. Автоматическая блокировка при уходе на тестовой машине не сработала, а после запирания и отпирания с брелока зеркала не вернулись в нормальное положение. Возможно, это был предсерийный экземпляр, но осадочек остался.
Багажник не открылся с кнопки брелока — позже выяснилось, что кнопку надо держать долго. Мелочь, но такие мелочи и формируют ощущение от машины: владелец привыкнет, а случайный водитель — нет.
Без заднего стекла
У Polestar 5 нет заднего стекла. Вместо него — камера и экран вместо внутреннего зеркала. В Polestar 4 эта система вызывала серьёзные вопросы, здесь работает заметно лучше: картинка чёткая, фокусировка быстрая, и уже через полчаса перестаёшь замечать, что смотришь не в стекло, а на дисплей.
Сзади места для двух взрослых и ребёнка в середине. При росте 176 см запас перед коленями и над головой есть, ступни помещаются в «гаражи» — выемки в плиту батареи. Но человек с 46-м размером обуви выбирается из машины с трудом. И сидишь очень низко: в движении это плюс, при посадке — минус, нужна нормальная гибкость.
Среднее место — формальность: узкая приподнятая подушка, и макушка упирается в стеклянную крышу. Спинки складываются, багажник при этом растёт с 365 до 1 128 литров. Плюс 60-литровый передний отсек, куда, по словам инженеров, влезает ручная кладь. Для семьи из четырёх человек на две недели отпуска этого мало, для поездки вдвоём — достаточно.
Как едет
650 кВт и 1 015 Нм — это не абстракция, а ощущение, которое сложно описать. Секунды до максимальной скорости проходят слишком быстро, а впереди идущая машина или ограничение приближаются раньше, чем хотелось бы. При разгоне тебя вжимает в сиденье так, что до тачскрина не дотянуться: чтобы дотянуться, нужно наклониться вперёд, а при таком прижиме это физически невозможно.
Сиденья Recaro — лучшее, что есть в этой машине. Они держат в поворотах, в том числе в пояснице, и при этом остаются удобными на длинной дороге. Это редкое сочетание: обычно либо поддержка, либо комфорт.
На скорости 250 км/ч ощущение полной безопасности: шасси настолько хорошо, что скорость не читается. У Performance электронно управляемые амортизаторы Magneride, у базовой версии — пассивные. Машина не кажется сверхжёсткой, на хорошем асфальте позволяет себе лёгкий крен, который не мешает. При этом она собранее, чем недавно протестированный электрический Mercedes C-класса на пневмоподвеске.
Шасси Performance: адаптивные амортизаторы Magneride. Фото Polestar
Руль точный, на горных дорогах им приятно рисовать траекторию. Настройки меняются через экран: после экспериментов мы выбрали лёгкое усилие и средний режим амортизаторов, а рекуперацию — в режим одной педали. Дозировать тягу в нём удобно, хотя максимального замедления инженеры сознательно не дали: приоритет был у плавности.
Техника
Сзади стоит 450-киловаттный синхронный двигатель на постоянных магнитах P2X собственной разработки Polestar. При таких размерах и мощности он обходится водяной рубашкой статора — без масляного охлаждения ротора, как у Porsche Cayenne Electric или Audi A6 e-tron. Спереди — агрегат ZF примерно на 250 кВт. Инверторы BorgWarner с карбид-кремниевыми чипами, тоже спереди и сзади.
В режиме Performance машина едет с постоянным полным приводом. В режиме увеличения запаса хода задний мотор отключается муфтой, когда полная тяга не нужна, — на это уходит около 200 миллисекунд. Двухмуфтовое векторирование тяги от Polestar 3 здесь применить не удалось: муфты оказались слишком слабыми для 450-киловаттного мотора, а более мощных просто не существует.
Батарея — 112 кВт·ч брутто, 106 нетто, 192 ячейки SK On с NMC-химией в восьми модулях. Выбраны pouch-ячейки ради максимальной плотности энергии. На 400-вольтовых колонках вроде старых Tesla Supercharger используется «банковская» зарядка: батарея делится на две половины по 96 последовательно-параллельных ячеек, и напряжение падает до 400 вольт без дополнительного бустера. Мощность при этом около 200 кВт — изящное решение вместо тяжёлого преобразователя.
Расход и зарядка
Паспортные данные: 21,2 кВт·ч на 100 км, 558 км по WLTP, зарядка до 350 кВт, 10–80 процентов за 22 минуты. Dual Motor потребляет около 18 кВт·ч — разница в три киловатт-часа объясняется не колёсами, а настройками привода, которые в Performance сохраняются после перезапуска. В одинаковом режиме обе версии едят примерно одинаково.
Средняя мощность зарядки на отрезке 10–80 процентов — около 202 кВт. Это меньше, чем у конкурентов, и вот тут начинается самое интересное сравнение.
Цены и соперники
В Германии Polestar 5 Performance стоит 141 600 евро, то есть около 12,78 миллиона рублей по курсу 90,24.
Porsche Taycan GTS — 148 800 евро (13,43 млн рублей): 3,3 секунды до сотни, 567–637 км, батарея 97 кВт·ч, зарядка 10–80 за 18 минут, средняя мощность 226 кВт, масса 2 360 кг.
Mercedes-AMG GT 55 4-дверное купе — 154 700 евро (13,96 млн рублей): 2,8 секунды, 690 км, 106 кВт·ч, 16 минут, средняя мощность 278 кВт, масса 2 535 кг.
Немцы дороже, но едут дальше и заряжаются быстрее — особенно AMG. При этом снаряжённая масса Polestar 5 — 2 500 кг, то есть выигрыша от клеёного алюминиевого кузова в цифрах не видно. По совокупности данных AMG выглядит лучше, но мы на нём ещё не ездили, а цифры и ощущения — разные вещи.
Чего не хватает
Для дальних поездок не хватает автоматического распознавания ограничений скорости и Plug&Charge — обе функции Polestar обещает добавить по воздуху. Автоматической предварительной подготовки батареи к быстрой зарядке тоже пока нет, её тоже обещают позже.
Для спортивного характера не хватает подрулевых лепестков и звука. Taycan и AMG дают водителю акустику и ощущение переключений, Hyundai Ioniq 5 N — целую систему имитации. Polestar 5 в этом смысле честнее и тише, но именно поэтому он ощущается менее эмоциональным, чем мог бы при 650 кВт.
Салон: вертикальный 14,5-дюймовый экран и белая кожа. Фото Polestar
Итог
Polestar 5 — настоящий гран туризмо. Хороший запас хода, быстрая зарядка, низкий уровень шума и стабильное шасси делают его отличной машиной для дальних маршрутов. На горной дороге у него прекрасные сиденья и точный руль.
Но за 12,78 миллиона рублей покупатель вправе ждать завершённости. А здесь есть недоделанные мелочи вроде зеркал через экран, отсутствие подрулевых лепестков и функций, которые «появятся потом». Это не катастрофа — но именно из таких деталей складывается разница между хорошим автомобилем и великим.
Если вам нужен тихий, быстрый и непохожий на немцев электрический гран туризмо — Polestar 5 стоит того, чтобы съездить на тест-драйв. Если нужны максимальная дальность и скорость зарядки — сравните с AMG и Taycan, они в этом смысле честнее.